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针对铁路线的小破坏修复时间不会超过几个小时

来源:http://www.cpa-8.com 作者:军事形势 人气:171 发布时间:2019-11-25
摘要:问:为什么打仗的时候铁路不怕被破坏? 反“绞杀战” 绞杀战是1944年3月盟军针对意大利北部德军使用的铁路线为主要攻击目标而发动的一场空中攻势,最初叫空军协同攻势,其目的是

问:为什么打仗的时候铁路不怕被破坏?

反“绞杀战”

绞杀战是1944年3月盟军针对意大利北部德军使用的铁路线为主要攻击目标而发动的一场空中攻势,最初叫空军协同攻势,其目的是最大限度得破坏德军后方的交通与运输线路,阻止其为安其奥滩头和古斯塔夫防线运送物资。在盟军猛烈的空中打击下,德军后方的铁路线受到严重破坏,技术装备和弹药运抵前线时往往也要折损一大半。这一招成为了二战中美国对付德国的利器,为最终打垮德国立下汗马功劳。

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1951年8月至1952年6月,在抗美援朝战争中,中国人民志愿军与朝鲜人民军协同,为抵抗以美国为首的联合国军对“三八线”以北交通运输线实施大规模持续战略性轰炸,保障交通运输而进行的斗争。

1950年6月25日朝鲜战争爆发后,因为朝鲜半岛在地形、交通线构成和战线分布上都与亚平宁半岛非常相似,所以以美军又把昔日这套对付德国的作战方式又运用到朝鲜战场上来。

铁路当然怕被破坏,破坏了铁路线会导致后勤的中断,严重影响军队的战斗力。只不过破坏铁路的难度比我们普通人想象的要大的多,原因如下:

1951年7月,朝鲜停战谈判开始。敌在其地面部队发动夏季攻势的同时,依恃其空军优势,出动大批飞机,对朝鲜北部交通枢纽和重要路段实施狂轰滥炸,企图摧毁北部的交通运输补给系统,瘫痪中朝军队后方,破坏其防御的稳定,窒息我前方作战力量,从而达到其在谈判中迫我方就范的目的,美军把这种持续的战略性轰炸称为绞杀战。在防空火力薄弱、技术装备和物资器材极端缺乏的条件下,志愿军以顽强的战斗精神,进行反“绞杀战”斗争。这一斗争分为三个阶段:

朝鲜战争初期,朝鲜军队就尝到了空中绞杀战的厉害。在美国空军高强度的饱和轰炸下,朝鲜北部在日本殖民时期建立起来的发达工业设施大部分都被炸成废墟,甚至连基本的武器生产都不能满足,只能不断从苏联进口武器。

1、铁路是以铁路网的形式存在的,而不只是一条单独的铁路线,即便破坏了一条线,仍然可以走其他线路。

第一阶段是1951年8月中旬至8月底。其特点是抗洪与反“绞杀战”同时进行。其间,特大洪水灾害已使志愿军后方交通运输线受到严重破坏,8月18日,美国空军乘朝鲜北部发生40余年来罕见的洪水灾害之机,开始出动大批飞机不分昼夜地反复轰炸、封锁朝鲜北部的铁路交通线。至8月底,被炸毁和洪水冲坏的铁路桥梁165座次、线路459处次,整个铁路线处于前后不通、中间半通的状态,1200余公里的铁路能够维持通车的仅存290公里。为扭转运输和物资供应困难的局面,志愿军在抗洪的同时,开始了反“绞杀战”斗争。中朝军队为粉碎绞杀战,将当时掩护交通运输线的高射炮兵集中用于保卫主要铁路桥梁,以铁道集中力量抗洪,抢修部队重点抢修大同江、清川江、沸流江上被破坏的铁路桥梁;在铁路桥梁和线路不通地段,以工兵、汽车运输部队和装卸部队在桥梁线路被破坏处组织漕渡或分段倒运,使各段线路有机地联系起来,维持线路通车。整个8月份,经努力抢运到前线的作战物资仍有1134车,约3.4万吨,初步改善了前线粮食、弹药供应的状况。

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2、维修铁路要比普通人想象的要容易的多。针对铁路线的小破坏修复时间不会超过几个小时,而且战时的列车都会随车带一节维修车厢,碰上损坏的铁路可以马上修复,根本浪费不了多少时间。所以就算游击队去破坏铁路,一般也不会直接炸铁轨,而是会选择炸铁路桥。但这种方式也不是很靠谱,一个工兵营可以在一夜间修复被炸的连桥墩都不剩的铁路桥。最好的方式是炸毁车头,因为铁路容易修,但火车头很难造。

第二阶段是9月至12月。其特点是我反“绞杀战”战斗全面展开,敌轰炸封锁的重点转向平壤以北铁路枢纽,并阻我修建机场。8月底,朝鲜雨季结束。从9月起,美国空军将轰炸、封锁的重点转向位于清川江以南、平壤以北之新安州、价川、西浦铁路“三角地区”。该地区为开城—新义州铁路、顺川—满浦铁路、西浦-高原铁路的枢纽,是朝鲜北部铁路运输的咽喉。美空军平均每天出动5批100余架次飞机,集中轰炸新安州至渔波、价川至顺川间的铁路,长仅73.5公里的几段线路上,此后,又逐渐缩小轰炸范围,至11月缩小到肃川至万城之间里程碑为317至318公里地段和泉洞至龙源里之间里程碑为29公里处的一小段上,造成难以修复的深度破坏。4个月共落弹38186枚,平均每两米中弹一枚,致使该地区铁路80%的时间不能通车,给志愿军供应造成困难。

▲被联军空军夷为平地的朝鲜城市新义州

所以战争中如果要破坏铁路,主要方式是通过空军或炮兵对铁路枢纽进行大规模轰炸,一次性破坏几条铁路线的节点,或者通过空袭、游击队或特种部队去炸毁铁路桥、车头这种难以修复的东西,而不会简单的拆铁轨挖枕木。

金沙澳门官网,9月初抗洪基本结束后,志愿军全力进行反“绞杀战”斗争:出动空军掩护平壤以北主要交通线。9月中旬~12月底,志愿军以歼击航空兵协同苏军航空兵集中在清川江南北三角地区上空,打击美机,掩护地面部队抢修抢运,志愿军空军先后出动5个师、飞机3526架次,共击落美机70架、击伤25架。增强防空兵力,保卫重要目标。9月下旬开始,志愿军按照“集中兵力,重点保卫”的原则,从掩护机场修建的和在后方休整的高炮部队中抽调兵力,加上原有的兵力共14个团又23个营,占志愿军高炮部队70%,部署在铁路干线附近,其中70%的兵力配置在铁路“三角地区”,实施重点掩护。仅12月,即击落美机38架、击伤68架。志愿军空军和高射炮兵的积极作战,迫使美国空军将战斗轰炸机活动空域收缩到清川江以南,其B-29型战略轰炸机也全部转为夜间活动。加强力量,确保重点抢修。9月中旬,志愿军铁道兵补充近万名新兵,另得到5个新兵团的加强,加上朝鲜铁道工程旅,铁路抢修力量达到7.6万余人。志愿军铁道兵4个团、工程总队1个大队,协同朝鲜铁道工程旅2个联队,重点抢修“三角地区”铁路及东、西清川江和东大同江3座桥梁。至12月底,“三角地区”铁路全部恢复通车。与此同时,志愿军还组织7个工兵团和在二线休整的部分部队加固、加宽原有公路2158公里,新建公路292公里,改善了运输状况。经4个月斗争,中朝人民军队终于打破了美国空军对“三角地区”铁路的重点封锁。在此期间,运输部队采取密集的“列车片面续行法”(在一定地段一定时间内,两列以上列车按一定间隙,向同一方向运行,不对开。),突击抢运,铁道兵部队集中兵力抢修。经铁路抢运过封锁区的作战物资共15483个车皮,汽车运输能力较4~8月提高了75%,逐步改善了我军的供应情况,基本上保证了前线部队的作战需要,并使前线各军开始有了粮食储备。

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当然,拆铁轨挖枕木这种笨办法在对付工业实力弱的国家时也是有用的,美国内战、抗日战争、中越战争时都用过这种笨办法,欺负邦联、日本和越南的工业生产能力不足,没法提供足够的备用铁轨修复铁路。若是碰上二战欧洲战场这种双方都有强大工业能力的地方,这种土办法就基本用不上了。

在交通运输上,朝鲜的交通体系也遭到了联军的毁灭性打击,尽管朝鲜在韩国动员了30万民工用于道路修复工作,但通往洛东江前线的物资补给通道仍时断时续,只能使用卡车在夜间为前线运输补给。由于缺乏基本的弹药和食品补给,前线朝鲜人民军部队的战斗力受到了极大削弱。

在抗美援朝期间,中国铁道兵部队付出牺牲1481人,受伤2986人的沉重代价,用鲜血和生命筑起一道“打不烂,炸不断的钢铁运输线”。

1950年10月志愿军入朝参战后,随着战线的逐渐南移,很快也遇到了和朝鲜人民军一样的严重问题。

1951年八月到1952年六月,以美国为首的联合国军对三八线以北铁路进行大规模持续性轰炸,试图切断前线志愿军的补给,逼迫志愿军接受停战谈判中的不合理要求。

一,志愿军后勤运输损失惨重

志愿军入朝初期,美军在朝鲜上空就已拥有空军十个联队又四个大队,及海军航空兵的四个大队共计1100架各型号战机。而且大部分美军飞行员又是参加过第二次世界大战的,飞行经验相当丰富,对于轰炸和对地攻击非常得心应手。

志愿军刚入朝时,由于缺乏防空武器,后勤物资只能由汽车利用夜间进行运输。虽然很多志愿军汽车司机也参加过解放战争,但普遍缺乏夜间闭灯行驶技术,加上朝鲜道路狭窄,路面被破坏严重,在入朝的前七个月里,志愿军就损失汽车3000余台。

战争进入相持阶段后,美军的空中力量已经增长到1680架各型战机,美国远东空军总司令、第5航空队司令斯特拉特迈耶中将因此大言不惭得宣称:“对志愿军运输的全面轰炸能将其削弱到如此程度,以致第8集团军发动一次地面攻势即可将其击溃,迫使其为缩短补给线而退入满洲境内。”

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▲远东空军总司令斯特拉迈耶中将

福无双至,祸不单行,此时朝鲜又遭遇了40年未遇的特大洪水灾害,美军趁火打劫加大了空袭力度,每日以32至64架次的大编队规模,不分昼夜得轰炸志愿军后方铁路、公路、桥梁和车辆等目标,想以此迫使志愿军在停战谈判上就范。

在美军的高强度轰炸下,志愿军后勤运输损失惨重。1951年4月三登地区的80多车皮物资遭到轰炸损失,致使志愿军某军在第五次战役期间未能穿上新的军衣。某次志愿军一个汽车团由于在躲避空袭时过于集中,被美军对地攻击机一次俯冲扫射就打坏汽车70多台。

使用公路给前线的战士运送补给,汽车驾驶员缺乏夜间灯火管制行驶的经验,又时值严冬,雪深路滑,路况极差,运输效率极低,车辆损失也大,志愿军人朝作战的头七个半月内,即损失汽车三千多台(平均每月四百多台),大量作战物资积压在鸭绿江北。

二,多种手段躲避空袭

反绞杀战初期,志愿军由于防空力量不足,加上苏联志愿航空队不在远离中朝边境的空域作战,后勤各部队只能用各种土办法躲避美军的空袭。

修建隐蔽所是最常见的隐蔽办法,朝鲜半岛多山和山洞,因此志愿军战士有的在朝鲜的山沟、山崖、山脚处大量修建隐蔽仓库,有的将各种矿洞、山洞、隧洞改造成掩体。这样一来志愿军的汽车即时在白天也能行驶了,美军飞机一来直接躲进隐蔽点,待飞机一走再出来快速前进。

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▲志愿军汽车运输部队利用夜间通行

修建假目标也是一种常见的办法。由于初期美国空军经常袭击物资囤积地,志愿军战士便有意识用苇席、草袋子、破汽车等,稍微加点树叶伪装,放在明显的地方,来吸引美军轰炸。有的部队甚至直接在晚上点上几个电灯泡,也能吸引到美军飞机来轰炸。这些假目标到处都是,无形之中增加了美军的消耗。

为了给后勤部队提前预警空袭,志愿军调集一定兵力设立了道路防控哨。在美军战机活动较为频繁的主要运输线上,平均每1到1.5公里就配备一个6人组的哨位,次要交通线则每2.5公里配备一个3到4人组的哨位。

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▲志愿军的骡马运输队

防空哨位成员24小时驻扎在道路制高点上,一旦发现美军战机出现便向运输车队发出警报,待美军飞机离开后再解除警报,为志愿军减少了不少损失。随着战争的推进,防控哨又承担了维修道路、充当向导、收容掉队战士、抢救遇险车辆和抓捕特务等多种任务。

后勤补给不足,也在一定程度上影响了志愿军取得更大的胜利。

三,抢修铁路保证前线物资供应

由于全面轰炸未能取得应有的效果,狡猾的美国空军开始改变策略,改为重点轰炸朝鲜新安州、西浦和价川铁路的“三角地区”。这一地区是整个北朝鲜铁路和公路的枢纽与咽喉,只要破坏了这一地区的运输,整个北朝鲜东西南北的铁路运输必将陷入瘫痪。

1951年9月起,美国空军以每日5批100多架次的规模,对这一地区展开反复轰炸,并逐渐将轰炸目标压缩在几个固定的铁路运输咽喉点上。通常是白天美军炸完,志愿军晚上将铁路修好,第二天美军再将铁路炸瘫痪,如此反复。整个1951年9-12月期间,“三角地区”平均每个月只能通车7天。

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▲联军轰炸机群高空投弹

面对美国空军的疯狂轰炸,志愿军铁道兵在这一地区集中了大量兵力,平均每公里244人,分为昼夜两班轮替,24小时不间断得抢修。铁路运输部门则把列车停在抢修现场附近安全区域,一旦道路修通便迅速利用黑夜让列车通过,使得联军无法完全封锁住“三角区域”。

为了提高运输效率,志愿军铁道兵还修筑了许多大迂回线、便道、便桥,这样可以保证枢纽线路被炸毁时可以使列车绕过枢纽线继续行驶。自1952年起,几乎每座北朝鲜铁路桥旁都会修筑少则一座多则四、五座的铁路便桥,有效保证了志愿军列车的通车效率。

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▲志愿军工兵部队抢修道路

公路运输上,志愿军则在重要地区修筑了纵横交错的公路网,这样一旦这边挨炸,志愿军汽车从那边绕一下就能继续通行。为了保证公路干线的通行,志愿军工程兵还创造出了水下桥、弹坑单轨桥等多种保障汽车快速通过的方式。

因此志愿军后勤部提出了“建设打不断、炸不烂的钢铁运输线”计划,统一管理朝鲜境内的铁路运输和铁路线的抢修维护任务。运送能力成倍增加。

四,加强防空力量打击敌军

光靠被动地隐蔽和抢修是不能战胜美国空军的空中封锁的,为了加强对交通运输线的保护,新成立的志愿军高炮部队和空军部队也都纷纷加入到后方防空战斗中。

入朝作战初期,志愿军就调集3个高炮团6个高炮营,用于掩护后方的兵站与交通集散地。1951年9月美军重点轰炸“三角地区”后,志愿军也针锋相对得集结了包括3个高炮师、4个高炮团、23个高炮营和1个探照灯团在内的强大兵力,打击前来进犯的美军战机。志愿军防空力量的大大加强和铁路的高修复率使得美军被迫于1951年12月放弃了集中轰炸“三角地区”的作战。

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▲志愿军高炮部队保护运输列车

1952年1月,美国空军又改变了作战方式,改为对志愿军后方仓库、兵站、物资集散地进行机动的重点袭击。志愿军高炮部队也相应的,由集中兵力改为机动作战,在美军重点轰炸的地区频繁更换阵地,像抗日战争打游击战一样,伏击前来轰炸的联军战机,取得了一定效果。

新生的志愿军空军也加入到了对美国空军的作战中,1951年9月25日,志愿军空军第4师首次与美军数十架飞机的机群发生空战。当然由于经验的不足和数量上的相对劣势,在苏联志愿航空队的配合下,志愿军空军主要在平壤以北空域活动,不过已迫使美军战斗轰炸机将主要活动空域撤至清川江以南,美军的B-29战略轰炸机也被迫转入夜间活动。

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▲年轻的志愿军空军

美国人倚仗空中优势,把铁路线设为主要轰炸目标,对志愿军交汇运输线实施全面轰炸封锁,主要逐段轰炸铁路路基和反复轰炸铁路桥梁,并阻止志愿军修复的修复工作。

五,空中绞杀战计划失败

从1951年7月到1952年6月间,美国空军针对志愿军后勤运输线实施了一年的“绞杀战”作战,动用了几乎各种手段,但仍未能有效破坏志愿军的后方运输。在志愿军铁道兵、工程兵、防空兵和空军的共同努力下,志愿军的后方运输不仅没有中断,到1952年5月中旬甚至还提前半个月完成了1952年上半年度的运输计划。

而相对的,由于频繁的出击任务,在志愿军高炮部队和中苏空军的联合打击下,加上其他各种故障损失,整个1952年上半年美国空军因为各种原因损失各型号战机1000余架,到1952年4月能出动的战斗轰炸机数量已经降到初期的一半,已无力进行大规模的全面轰炸。到6月,美国空军彻底放弃了绞杀战,改为重点轰炸双方战线以北80公里以内的志愿军重点目标。

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▲被击落的美军战斗机残骸

1952年5月31日,美军第8集团军总司令范弗里特在汉城记者会招待会上说:“虽然联军的空军和海军尽了一切力量,企图阻断志愿军的供应,然而志愿军仍然以令人难以置信的顽强毅力,把物资运到前线,创造了惊人的奇迹。”

​本文作者:迪尔,公众号“这才是战争”加盟作者 ,未经作者本人及“这才是战争”允许,媒体、自媒体不得转载,违者必追究法律责任,读者欢迎转发朋友圈。友情提示:本号已加入版权保护,任何敢于抄袭洗稿盗图者,都将受到“视觉中国”式维权打击,代价高昂,切勿因小失大,勿谓言之不预也。

公众号作者简介:王正兴,新华社瞭望智库特约军事观察员,原解放军某野战部队军官,曾在步兵分队、司令部、后勤部等单位任职,致力于战史学和战术学研究,对军队战术及非战争行动有个人独到的理解。其著作《这才是战争》于2014年5月、6月,凤凰卫视“开卷八分钟”栏目分两期推荐。他的公众号名亦为“这才是战争”,欢迎关注

这也是朝鲜战争中著名的“绞杀战”。在新义州地区,1公里铁路上,都能平均上6颗重磅炸弹。

美国人的飞机又多又嚣张,曾经出现过一个笑话,两名铁道兵,用一节钢轨,击落了一架美国轰炸机。

刚开始的时候,一枚500磅炸弹炸出的深坑,一个连的战士用一夜时间都填不平,后来战士们群策群力,发明了支架法,填坑的速度也大幅度提高,天平一个大坑有两个多小时就足够了。为了保证铁路运输的正常运行,志愿军在铁路沿线装备了大批的高炮部队。铁道兵对运输线的抢修速度也大幅度提高。基本上能够做到轰炸后6小时就能保证通车的惊人记录。

有一个叫李云龙的铁道兵战士,给人留下深刻印象。在修复清川江大桥时,美国人轰炸铁路使用了大批的定时炸弹。别的炸弹爆炸时产生的尘泥土,会把定时炸弹掩盖起来。

等到铁道兵前来抢修时,定时炸弹突然爆炸,给铁道兵造成重大的伤害。

李云龙心灵手巧,用一把锤子和扳手把一枚500磅的定时炸弹拆卸开,炸弹的定时引爆装置开始疯狂的转动,李云龙把胳膊伸进炸弹中,挡住了引爆装置的启动,然后小心翼翼的把引爆装置拆下来,定时炸弹的威胁解除了。这也意味着,志愿军战士们找到了对付定时炸弹的有效的方法。

李云龙只是千万个铁道兵战士中普通的一员,只是因为他的名字和某个荧屏上的英雄相同,才被人记住。

战争时期什么东西都可能被破坏,但前提是有没有机会这样做,像在二战时期,就有专门针对对方铁路运输网的战术打法,甚至还出现了专门用来毁坏铁路的战争机器,比如纳粹德国弄出来的“铁路破坏者”,就是一种专门用来毁坏铁路枢纽的改装火车头,这玩意的前面有一个很大的“锄头”,而这个“锄头”的作用就是用来凿毁那些枕木的,从而达到瘫痪整条铁路的目的,可以有效防止对方沿着铁路追击,如下图所示:

▲正在拆铁路的“破坏者”

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